Киевский фуникулёр
Киевский фуникулёр | |
---|---|
![]() | |
![]() | |
Описание | |
Страна | Украина |
Город | Киев |
Дата открытия | 1905 |
![]() |
Ки́евский фуникулёр (укр. Київський фунікулер) — линия фуникулёра в столице Украины городе Киеве, которая проходит по крутому склону Владимирской горки и соединяет две части города: Подол с Верхним городом. Это один из первых фуникулёров в бывшей Российской империи, он был открыт в 1905 году после Кремлёвского и Похвалинского элеваторов в Нижнем Новгороде (1896) и Одесского фуникулёра (1902).
История постройки Михайловского механического подъёма
[править | править код]До начала XX века с Подола в Верхний город добирались по оборудованным деревянным лестницам. При развитии городского транспорта невозможно было обойти проблему быстрого подъёма на Владимирскую Горку. Замыслы такого рода транспорта возникали постоянно — в частности, была идея создания механического подъёма возле Андреевской церкви.
По Андреевскому спуску из-за его значительных узости, кривизны и крутизны трамвай в Киеве в конце XIX века не ходил, и Подол не был связан с Верхним городом. Власти города решили «устроить отдельный механический подъём в месте, не занятом улицей».
Работы по «устройству электрической канатной железной дороги» («Михайловский механический подъём», или «Михайловский электрический канатный подъём», назван так по рядом стоящему Михайловскому златоверхому монастырю), которая соединила бы Михайловскую гору с Боричевым током, производились с 1903 и окончились весной 1905 года. Дорога обошлась концессионеру Бельгийскому акционерному обществу (Обществу городской железной дороги), владевшему городским трамваем, в 230 тысяч рублей.
Идею подъёмника придумал и «пробил» «инженер в квадрате», по выражению министра путей сообщения Сергея Витте, Артур Абрагамсон. Непосредственными авторами проекта были инженеры Н. К. Пятницкий и Н. И. Барышников. Первоначальный проект предусматривал длину подъёма 250 метров, но из-за невозможности снести один нижний частный дом ограничились строительством двухсот метров «канатки».
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/%D0%A4%D1%83%D0%BD%D1%96%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B5%D1%80_1905.jpg/220px-%D0%A4%D1%83%D0%BD%D1%96%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B5%D1%80_1905.jpg)
Оборудование фуникулёра и тележки его вагонов были сделаны в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Два мотора постоянного тока с напряжением 500 Вольт и мощностью каждого 65 лошадиных сил обеспечивали надёжную работу. Один из моторов был запасным. Непосредственно с двигателем был соединён особый ленточный тормоз, приводимый в действие или автоматически, или по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней или нижней станции. Оба вагона имели вместимость по 70 пассажиров и двигались вверх-вниз со скоростью два метра в секунду.
7 (20) мая 1905 года состоялся испытательный, для строителей и механиков, пуск фуникулёра[1]. Уже на следующий день, 8 (21) мая 1905 года, началась перевозка пассажиров и эксплуатация[2].
История фуникулёра
[править | править код]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f6/Funikuler.jpg/220px-Funikuler.jpg)
Первоначально, при постройке, трасса доходила только до улицы Боричев ток, откуда на Контрактовую площадь ходил трамвай частного Бельгийского акционерного общества, монополизировавшего трамвай и конку во многих городах Российской Империи. По проекту длина трассы была заложена на 40 метров больше, но выполнению задуманного воспротивилась владелица одной из усадеб, расположенных на Боричевом току и оказавшихся на пути фуникулёра. Цена, которую она затребовала в качестве компенсации за снос «имения» и устройство нового, была для города неподъёмной, а государство надежно охраняло законами частную собственность. Только с установлением советской власти первоначальный замысел был воплощён в жизнь.
Летом 1928 года случилась авария. Во время ремонта при смене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Люди при этом не пострадали, а вагоны разрушились полностью. Их пришлось восстанавливать с нуля. Не меняя заложенного ещё в начале века принципа механики, рабочие завода имени Домбаля сделали новые вагоны более комфортабельными и красивыми. Сборка вагонов производилась на месте.
Во время ремонта в 1929 году линию фуникулёра продлили в соответствии с оригинальным проектом на сорок метров — до Почтовой площади и улицы Революции. Продлевая фуникулёр, в одном из домов на площади устроили новый подъезд, так как прежний оборудовали как коридор для выхода пассажиров.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7c/Stamps_of_Ukraine%2C_2015-14.jpg/230px-Stamps_of_Ukraine%2C_2015-14.jpg)
Идея строительства новых линий фуникулёра также витала в воздухе. По планам второй пятилетки подъёмники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош.
В середине 1980-х годов прошла очередная реконструкция фуникулера (архитектор Янош Виг и др.).
В начале осени 2008 года «Киевпастранс» объявил тендер на реконструкцию фуникулера. Планировалось строительство новой несущей эстакады (замена бетонного основания на ажурное стальное), замену освещения и ограждения, ремонт верхней и нижней станций. Для замены подвижного состава планировалась провести отдельный тендер[3]. Но экономический кризис помешал реконструкции, и власти города ограничились ежегодным ремонтом.
Очередная попытка провести реконструкцию фуникулёра, в ходе которой должны были заменить железобетонную эстакаду, увеличить заграждения вдоль путей, была запланирована на 2011 год. Также в планах киевских властей значилась замена подвижного состава современными вагонами с лучшим обзором[4].
Станции
[править | править код]Верхняя станция Киевского фуникулёра имеет выход на верхнюю террасу Владимирской горки.
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fb/Funikuler%2C_Kyiv_2.jpg/220px-Funikuler%2C_Kyiv_2.jpg)
Нижняя станция фуникулёра на нынешнем месте была открыта в 1929 году при его продлении. Рядом находится станция метро «Почтовая площадь» и Речной вокзал.
Характеристики
[править | править код]Основные характеристики фуникулёра приведены на табличке под мемориальной доской, установленной на верхней станции[5]:
- Разница высот между станциями: 75 м.
- Длина трасс: 222 м.
- Уклон: 18—20°
- Ширина колеи: 1200 мм.
- Рельсы: Специальные РГ-41.
- Вместимость вагона: 100 чел.
- Сидячих мест: 30.
- Тормоза:
- колодочные пневматические на ведущем шкиву тяговой машины.
- клиновые автоматические на каждом из вагонов.
- Мощность тягового двигателя: 100 кВт (тяговый двигатель троллейбуса).
- Напряжение: 440 В постоянного тока.
- Система управления: автоматическая, с переходом на ручной режим при въезде на станцию.
- Скорость: 2 м/с.
- Время движения: 2,5 минуты.
- Интервал движения: от 4 мин.
- Провозная способность: до 3000 чел./час.
- Вагоны и диспетчерская оборудованы радиосвязью.
- Время работы: с 7:00 до 22:00 (с продлением в некоторые праздники).
- Стоимость проезда: 8,00 грн. (с 15.07.2018 г.)
-
Вагончики киевского фуникулёра
-
Элементы привода
-
Нижняя станция (интерьер)
-
Верхняя станция
-
Нижняя станция (фасад)
-
Мемориальная доска на верхней станции
Конструкция
[править | править код]На разъезде крайние рельсы сплошные, внутренние — разрезные. У одного вагона левые колёса с двумя ребордами, а правые цилиндрические; этот вагон всегда ездит по левой стороне разъезда. У второго реборды на правых колёсах — он ездит по правой стороне. Левый от диспетчера (то есть относительно верхней станции) вагон подписан буквой «Л», правый — «П».
Тросы проложены на уровне рельсов; для того, чтобы они шли по криволинейному маршруту, применяется система блоков, установленных между рельсами.
См. также
[править | править код]Примечания
[править | править код]- ↑ Открытіе Михайловскаго механическаго подъема въ Кіевѣ (рус. дореф.) // Кіевлянинъ : газета. — 1905. — 8 мая (№ 126). — С. 2, 3.
- ↑ Со вчерашнего дня, 8 мая, Михайловскій механическій подъемъ городской желѣзной дороги открытъ для движенія публики (рус. дореф.) // Кіевлянинъ : газета. — 1905. — 9 мая (№ 127). — С. 2.
- ↑ В Киеве реконструируют фуникулер . Вовремя.info (10 сентября 2008). — «Ориентировочная стоимость работ составит 26 млн гривен». Архивировано 12 января 2014 года.
- ↑ Киевский фуникулер . Города и области Украины. — Справочник по Украине. Дата обращения: 12 июня 2020. Архивировано 5 июля 2009 года.
- ↑ Костянтин Почтар. Я працюю у київському фунікулері. Усе, що треба знати про найбільш незвичний громадський транспорт Києва (укр.). Україна: The Village (13 декабря 2017). Дата обращения: 12 июня 2020. Архивировано 12 июня 2020 года.
Литература
[править | править код]- Александр Анисимов. Киевский уникум — фуникулер // Киевский ТелеграфЪ : газета. — 2005. — 9 сентября. (недоступная ссылка с 11-07-2018 [2244 дня])
- Александр Анисимов. Анатомия трамвая. Городской железной дороге — 110 лет // Киевский ТелеграфЪ : газета. — 2002. — № 12 (105). Архивировано 28 августа 2007 года.
- Стефан Машкевич. История фуникулёра в Киеве // Науковий вісник Міжнародного гуманітарного університету : зб. наук. праць. — Одеса : Фенікс, 2014. — Вып. 8. — С. 29—33. — (Історія. Філософія. Політологія).
Ссылки
[править | править код]- Олег Тоцкий. История киевского фуникулера . LiveJournal (4 апреля 2014). Дата обращения: 12 июня 2020. Архивировано 21 мая 2015 года.
- Фуникулёр и МИД со спутника
- Поездка на киевском фуникулере (видео) Архивная копия от 9 февраля 2022 на Wayback Machine
- 07.04.2024 ️🕯️